Ranking Straży Miejskich

Ranking jest częścią aktualnie tworzonego artykułu naukowego analizującego całkowity koszt nieprawidłowego parkowania w Polsce.

Ranking powstał na podstawie analizy 10 tysięcy stron dokumentów uzyskanych za pośrednictwem kilkuset zapytań o dostęp do informacji publicznej skierowanych do urzędów miast, jednostek straży miejskich, policji, straży pożarnej, ministerstw oraz operatorów stref płatnego parkowania.

Celem tego porównania jest obiektywne spojrzenie na efektywność i koszty funkcjonowania tych formacji, z dala od potocznych opinii.

Specjalnie dla komendatów SM stworzyliśmy także wersję do druku.

Autorzy publikacji:

• Szymon Nieradka – Miejska Agenda Parkingowa 693 373 068
• dr hab. Piotr Wójcik, prof. ucz. – Uniwersytet Warszawski, Wydział Nauk Ekonomicznych
• dr Maciej Świtała – Uniwersytet Warszawski, Wydział Nauk Ekonomicznych

Materiały dla mediów. English version: City Guard Ranking

Ranking straży miejskich w Polsce

Ranking obejmuje 18 polskich miast wojewódzkich. Oceniamy nie tylko skuteczność samej straży miejskiej, ale także podejście samorządu do polityki parkingowej: budżet przeznaczany na SM, proporcję nakładanych kar oraz agresywność fiskalną stref płatnego parkowania.

Maksymalna pula punktów wynosi 1200. Żadna z badanych straży nie jest naprawdę skuteczna w egzekwowaniu przepisów parkingowych – dlatego ranking zaczyna się od miejsca 2. Pierwsze miejsce pozostaje nieobsadzone.

Analiza składowych wyniku dla poszczególnych straży miejskich. Paski postępu pokazują wynik punktowy w danej kategorii (długość paska = zdobyte punkty / max punktów). poniżej średniej powyżej średniej

Wprowadzenie: Od jednego do 1300 strażników – krajobraz straży miejskich

W końcu 2024 roku funkcjonowało w Polsce łącznie 407 oddziałów straży miejskiej i straży gminnej (SM w dalszej części rankingu), dla których przewidziano sumarycznie ponad 8661 etatów.

W ujęciu ogólnokrajowym występują ogromne dysproporcje w liczebności straży. Kontrastują ze sobą największe jednostki – takie jak SM Warszawa, która sama dysponowała 1908 etatami (zatrudniając 1616 osób), czy SM Miasta Krakowa, dysponująca 585 etatami (zatrudniając 580 osób). Z drugiej strony, spośród wszystkich oddziałów, wiele to formacje jedno- lub dwuosobowe. Jednoosobowe straże miejskie funkcjonują na przykład w Nowym Mieście (mazowieckie), Krajence (wielkopolskie) czy Lewinie Brzeskim (opolskie).

Na potrzeby tego rankingu skupiamy się jednak wyłącznie na miastach wojewódzkich oraz współczynniku liczby strażników na 100 tysięcy mieszkańców. Tutaj widać wyraźnego lidera. Tylko w Warszawie jest ponad 60 strażników na 100 000 mieszkańców. Na drugim końcu skali znajduje się województwo Lubuskie. W Gorzowie Wielkopolskim i Zielonej Górze wskaźnik ten jest niższy niż 15.

Ile kosztuje nas straż miejska?

Ciekawie wygląda także porównanie budżetów tych jednostek. Także w odniesieniu do wielkości miasta, tj. roczny budżet na jednego mieszkańca. Tutaj liderem jest Warszawa ze 140 zł budżetu straży miejskiej. Na drugim miejscu jest Kraków z kwotą 133 zł.

Antyliderem tego zestawienia jest ponownie lubuskie. W Gorzowie to 19 zł, a w Zielonej Górze... 3 zł. Skrajnie niska kwota w Zielonej Górze wynika nie tylko z niewielkiej liczebności tej formacji. Jako jedyna straż w miastach wojewódzkich nie jest ona odrębną jednostką budżetową, a jedynie wydziałem w ramach urzędu miasta. Oznacza to, że faktyczny budżet tej jednostki jest zapewne zbliżony do gorzowskiego.

Etaty i pieniądze w pigułce

Mandaty: Czy mandaty służą do reperowania budżetów miast?

Mandat jest kluczowym narzędziem straży miejskiej służącym do utrzymania ładu i porządku publicznego w społecznościach lokalnych. Oczywiście trudno jest oceniać efektywność straży wyłącznie przez pryzmat szybkości wystawiania mandatów. Ale analiza zebranych danych daje zaskakujący obraz.

Co osiem godzin wystawia mandat strażnik najbardziej efektywnej straży miejskiej w Polsce. W wielu miastach, z Warszawą, Wrocławiem i Łodzią włącznie, strażnicy wystawiają średnio 5-6 mandatów w miesiącu.

Uwzględniając średnią kwotę mandatu dot. przepisów ruchu drogowego, wynoszącą ok. 149 zł, można dostrzec obraz nieefektywności tych formacji.

Szczecińska anomalia: zysk ponad bezpieczeństwo?

Na osobne omówienie zasługuje szczególny przypadek średniej kwoty mandatu w Szczecinie, który jest dwa razy wyższy niż średnia krajowa. Jak to możliwe?

Analiza taryfikatora mandatów, rozmowy z kierownictwem tej formacji oraz obserwacja dają odpowiedź na to pytanie.

Straż Miejska w Szczecinie otrzymuje naciski od Urzędu Miasta, aby samofinansować się w możliwie największym stopniu. W przeciwieństwie do Poznania czy Lublina nie robi tego jednak efektywnością, ale koncentrując się głównie na najbardziej „dochodowych” wykroczeniach.

Zgodnie z taryfikatorem jest to parkowanie w obrębie skrzyżowania oraz na miejscu dla osoby z niepełnosprawnością. Efekt jest niestety taki, że strażnicy są „ślepi” na wykroczenia zagrażające bezpieczeństwu (np. parkowanie przed przejściem dla pieszych), ale zatrzymają się bez wezwania przy każdej niebieskiej kopercie.

Czy Straż miejska na siebie zarabia? Obalamy mit „łupienia kierowców”

Częstym argumentem w dyskusjach o sensowności istnienia straży miejskich jest ich koszt dla budżetu miasta. Poniższy wykres pokazuje, w jakim procencie roczny budżet danej jednostki jest "zwracany" do kasy miasta w postaci wpływów z mandatów. Wartość ta obrazuje stopień, w jakim straż miejska "sama na siebie zarabia", choć należy pamiętać, że nadrzędnym celem tej formacji jest zapewnienie porządku, a nie generowanie zysku.

Ile kosztuje wystawienie jednego mandatu?

W poniższym zestawieniu sprawdzamy relację budżetu straży miejskiej do liczby wystawionych mandatów i pouczeń. W daleko idącym uproszczeniu jest to próba obliczenia kosztu wystawienia jednego mandatu lub pouczenia. W zestawieniu tym brane pod uwagę są wszystkie mandaty – także te niezwiązane z parkowaniem czy ruchem drogowym.

Wnioski są zaskakujące. Liczony w ten sposób koszt wystawienia jednego mandatu przekracza tysiąc złotych. Miasto Warszawa płaci straży miejskiej 1 707 zł za każdy wystawiony mandat lub pouczenie.

Zdajemy sobie sprawę z charakteru tych danych. Straże miejskie nie zostały powołane do wystawiania mandatów. Zestawiając to jednak z faktem, że zajmują się w 76% nieprawidłowym parkowaniem, a mandaty i pouczenia to ich praktycznie jedyna forma nacisku, liczby muszą zaskakiwać.

Wnioski

1. Statystyczny strażnik wystawia raptem kilka mandatów w miesiącu.
2. Straże miejskie w Polsce są trwale deficytowe. Przekonanie o „łupieniu kierowców dla łatania budżetu” to mit.
3. Średnia kwota mandatu PRD to raptem 149 zł. To bezpośredni efekt braku aktualizacji taryfikatora mandatów od 22 lat.
4. Skomplikowana procedura mandatowa, niedostosowana do skali zjawiska nieprawidłowego parkowania, czyni te formacje skrajnie nieefektywnymi.
5. Koszt wystawienia mandatu przez SM (rozumiany jako budżet podzielony przez liczbę wystawionych mandatów i pouczeń) waha się między 800 zł a 7000 zł ze średnią w wysokości 1 700 zł.

Etaty i wynagrodzenia: Dane o liczbie strażników, medianie wynagrodzeń i wakatach

Analiza samej liczby mandatów to za mało. Kluczowe jest zrozumienie, kto te mandaty wystawia i w jakich warunkach pracuje. Liczba etatów „na papierze” często rozmija się z rzeczywistością. Wakaty, pracownicy cywilni oraz poziom wynagrodzeń to czynniki, które bezpośrednio wpływają na efektywność (lub jej brak) straży miejskich.

Wynagrodzenia: Kraków na czele, ściana wschodnia na końcu

Praca w straży miejskiej nie należy do najlepiej płatnych, choć widać wyraźne różnice między miastami. Liderem jest Kraków z medianą niemal 10 tys. zł brutto. Warto jednak pamiętać, że kwoty te mogą obejmować dodatki stażowe czy nagrody, a „goła” pensja może być niższa.

Na drugim końcu skali znajdują się miasta takie jak Olsztyn czy Szczecin, gdzie mediana zarobków oscyluje w granicach 5000 zł brutto. Biorąc pod uwagę specyfikę służby – pracę w trudnych warunkach, stres i ryzyko – są to stawki mało konkurencyjne na współczesnym rynku pracy.

Uwaga: w dwóch miastach (Bydgoszczy i Rzeszowie) nie udało się nam uzyskać mediany wynagrodzeń. Obie formacje oświadczyły, że nie są w posiadaniu tych danych. Dla Rzeszowa mamy dane za 2023 (zaledwie 4 372 zł).

Wakaty – problem dużych miast

Niskie zarobki w połączeniu z wymagającą pracą i społecznym brakiem prestiżu (a wręcz niechęcią) powodują, że straże miejskie mają ogromne problemy z rekrutacją. W Warszawie, Wrocławiu czy Gdańsku brakuje niemal co piątego strażnika. Rekordzistą jest Opole, gdzie nieobsadzonych jest prawie 30% etatów.

Wysoki poziom wakatów oznacza, że istniejące patrole są przeciążone, a czas reakcji na zgłoszenia mieszkańców wydłuża się. To błędne koło – mniejsza liczba strażników to mniejsza skuteczność, co prowadzi do większej frustracji mieszkańców i dalszego spadku prestiżu formacji.

Strażnicy vs Cywile: kto pracuje w SM?

Nie każdy etat w straży miejskiej to mundur na ulicy. Część załogi to pracownicy cywilni – obsługa monitoringu miejskiego, administracja, księgowość czy kadry. Średnio w miastach wojewódzkich pracownicy cywilni stanowią około 20% ogółu zatrudnionych.

Warto zwrócić uwagę na proporcje. W Opolu i Białymstoku odsetek cywilów jest wyższy i sięga, a nawet przekracza 30%. Może to sugerować większe rozbudowanie struktur administracyjnych lub przeniesienie części zadań (np. obsługa monitoringu) na cywilów, co samo w sobie nie musi być złe, o ile zwalnia to mundurowych do pracy w terenie.

Wnioski

1. Zawód strażnika miejskiego jest słabo opłacany (poza Krakowem), co skutkuje chronicznymi brakami kadrowymi.
2. W największych polskich miastach (Warszawa, Wrocław, Gdańsk) brakuje średnio 15-20% strażników.
3. Co piąty pracownik straży miejskiej to pracownik cywilny.

Pouczenia: Pouczenia vs mandaty – różne filozofie egzekwowania prawa

Analiza stosunku pouczeń do mandatów ujawnia znaczące różnice w podejściu straży miejskich do egzekwowania przepisów. Uwzględniając fakt bardzo niskich mandatów za wykroczenia związane z zatrzymaniem (najczęściej 100 zł, kwota niewaloryzowana od 22 lat), nawet mandat staje się formą pouczenia. Szczególnie, że w przypadku uchybień w korzystaniu z komunikacji miejskiej czy prawidłowego parkowania w strefie mamy wyższe kwoty kar (sięgające 550 zł) i brak możliwości otrzymania pouczenia.

Z tego względu straże miejskie wystawiające więcej pouczeń niż mandatów traktowane są w tym rankingu jako straże mniej efektywne. Jeśli nie mamy żadnej pobłażliwości dla pasażerów i uczciwych kierowców korzystających z SPP, trudno znaleźć uzasadnienie dla szafowania pouczeniami.

Stosunek pouczeń do mandatów różni się dramatycznie między miastami. Antyliderami tego rankingu są SM Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski wystawiające odpowiednio 5 i 2,5 pouczenia na jeden mandat. Na drugim końcu skali znajdują się SM Gdańsk i Poznań, które wystawiają 15 i 11 mandatów na jedno pouczenie.

Wnioski

1. Średnio co trzecia sankcja względem nieprawidłowo parkującego kierowcy to pouczenie.
2. Istnieją olbrzymie różnice w podejściu do pouczeń, są miasta w których strażnik da jedno pouczenie na ponad dziesięć mandatów (Gdańsk i Poznań). Ale są też miasta, które dają więcej pouczeń niż mandatów (Zielona Góra, Gorzów, Toruń, Opole i Olsztyn).
3. Biorąc pod uwagę niskie mandaty za parkowanie (~150 zł) oraz brak instytucji pouczenia w dyscyplinowaniu pasażerów komunikacji miejskiej czy kierowców korzystających ze stref płatnego parkowania, szafowanie pouczeniami należy oceniać jednoznacznie negatywnie.

Blokady: Wkładać kartki za wycieraczkę, czy blokować koła?

Założenie blokady na koło to dla strażnika dodatkowa praca. Trzeba ją przywieźć, założyć, wypisać wezwanie. A potem przyjechać ponownie, by ją zdjąć. Z perspektywy „wydajności” mandatowej, wkładanie wezwań za wycieraczkę wydaje się znacznie szybsze.

Jednak blokada ma inne walory – edukacyjny i nieuchronności kary. Wezwanie za wycieraczką może zostać zignorowane. Istnieje szereg sposobów na uniknięcie mandatu, w tym najpopularniejsza: „na obcokrajowca” (zobacz postulat Agendy Parkingowej). Blokada unieruchamia pojazd i zmusza kierowcę do bezpośredniej konfrontacji ze strażnikiem.

Olsztyn, Kielce i Lublin liderami pracowitości

Jeśli przyjmiemy, że założenie blokady to dodatkowy wysiłek, to strażnicy w Olsztynie, Kielcach i Lublinie są zdecydowanymi liderami pracowitości. Statystyczny strażnik w Olsztynie zakłada miesięcznie 6,8 blokady. W Kielcach 6,5 blokady, a w Lublinie to 6,3.

To wysoki wynik, biorąc pod uwagę, że blokada to tylko jedno z narzędzi. Wysoka liczba blokad w przeliczeniu na etat świadczy o tym, że komendanci w tych miastach stawiają na jakość i nieuchronność kary, a nie tylko na „szybką statystykę” z wezwań za wycieraczką.

W kilku miastach (Zielona Góra, Gorzów i Rzeszów) blokad nie stosuje się wcale. Białystok i Wrocław stosują blokady w ilościach homeopatycznych. Także Warszawa wypada bardzo słabo – około pół blokady miesięcznie na strażnika.

Wnioski

1. Zakładanie blokad zwiększa nieuchronność i uciążliwość kary. W kontekście braku aktualizacji taryfikatora mandatów za wykroczenia związane z parkowaniem straże miejskie, które stosują blokady należy oceniać pozytywnie.
2. Liderami w rankingu liczby blokad na strażnika na miesiąc są Olsztyn, Kielce, Lublin i Poznań.
3. Blokad nie stosują (lub stosują w znikomym stopniu) straże miejskie w aż sześciu miastach: Zielona Góra, Gorzów, Rzeszów, Białystok, Wrocław i Warszawa. We wszystkich tych miastach statystyczny strażnik nie zakłada nawet jednej blokady dziennie.

Holowanie: Ostateczny „bat” na patokierowców – realia

Odholowanie pojazdu to najbardziej dotkliwa sankcja, jaka może spotkać kierowcę parkującego nieprawidłowo. Nie tylko wiąże się z wysokim mandatem, ale też kosztami lawety i parkingu depozytowego oraz stratą czasu. Prawo pozwala na odholowanie pojazdu w ściśle określonych przypadkach, m.in. gdy parkuje on w miejscu zabronionym i utrudnia ruch lub zagraża bezpieczeństwu, zajmuje miejsce dla niepełnosprawnych bez uprawnień lub stoi na znaku T-24 z tabliczką „odholowanie”.

Warszawa – polska stolica lawet

Liczby są bezlitosne. Warszawa odpowiada za blisko połowę wszystkich odholowań w miastach wojewódzkich. 16 482 odholowanych pojazdów to wynik imponujący, nawet biorąc pod uwagę wielkość miasta. Dla porównania, drugi w zestawieniu Wrocław odholował niewiele ponad 3 tysiące aut.

Dysproporcja jest tak duża, że dokonaliśmy jeszcze analizy liczby usuniętych pojazdów w przeliczeniu na 100 000 mieszkańców. Nawet po tej normalizacji nie zmienia to w istotny sposób rankingu ani wniosków. Warszawa nadal dominuje, holując dwa razy więcej pojazdów niż kolejny na liście Wrocław. Dodatkowo widoczne staje się, że bycie „ofiarą” usunięcia pojazdu z drogi w Polsce jest bardzo mało prawdopodobne.

Dlaczego strażnicy holują auta?

Analiza przyczyn holowania rzuca ciekawe światło na strategie poszczególnych komend.

"Tabliczka T-24": Ponad 60% wszystkich przypadków usuwania pojazdów dotyczy parkowania na zakazie z tabliczką „holownik”. Dlaczego? Jest to procedura administracyjnie najprostsza – znak jest jednoznaczny, dyskusja z kierowcą utrudniona.

"Utrudnianie ruchu": Około 16% przypadków dotyczy utrudniania ruchu. To także relatywnie prosta przesłanka. Jeden pojazd blokuje inny pojazd.

"Wraki": Niemal 10% przypadków dotyczy usuwania tzw. wraków. Procedura ich usunięcia jest długotrwała i skomplikowana.

"Niepełnosprawni": Ponad 4% przypadków dotyczy parkowania na niebieskich kopertach dla osób z niepełnosprawnością. Tutaj także przepisy są czytelne.

"Stwarzanie zagrożenia": Mniej niż pół procenta przypadków dotyczy stwarzania zagrożenia. Jest to bardzo niepokojąca liczba, ponieważ to właśnie dzięki tej kategorii można usuwać pojazdy na przykład sprzed przejść dla pieszych. Niestety przepisy o ruchu drogowym nie definiują pojęcia stwarzania zagrożenia i tutaj strażnicy mają największe ryzyko odwołania do sądu.

"Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej": W Polsce praktycznie nie usuwa się ciężkich pojazdów z chodników. Przepis o dopuszczalnej masie całkowitej na chodniku (mniejszej niż 2,5 tony) jest martwy.

Wnioski

1. W Polsce bardzo rzadko usuwa (holuje) się pojazdy. Przy czym na Warszawę przypada aż 2/3 wszystkich przypadków holowania.
2. Najczęstszą podstawą do usunięcia pojazdu (ponad 60% przypadków) jest zatrzymanie na zakazie z tabliczką „T-24” (z symbolem holownika).
3. W Polsce nie holuje się pojazdów stwarzających zagrożenie (np. sprzed przejść dla pieszych) oraz niszczących chodniki (mających ponad 2,5 tony DMC). Przyczyną jest brak definicji „stwarzania zagrożenia” co otwiera możliwości swobodnej interpretacji tych przepisów.
4. Procedura dot. usuwania wraków z pasa ruchu drogowego jest bardzo skomplikowana i wieloetapowa. Stąd niewielka skuteczność SM w tym zakresie. Poza pasem ruchu drogowego (np. drogach wewnętrznych oraz parkingach) SM nie może działać wcale.

Czas reakcji: Ile miesięcy zajmuje wystawienie jednego mandatu?

Przekrojowa analiza czasu reakcji służb nie jest łatwa, ponieważ nie ma zestandaryzowanego sposobu raportowania tych danych.

Owszem, w otoczeniu medialnym pojawiają się informacje o tym, że na przyjazd straży miejskiej w Warszawie można czekać kilkadziesiąt godzin. Z drugiej strony fakt, że straż miejska w Szczecinie przyjeżdża w ciągu godziny bądź dwóch, nie jest wcale dobrym sygnałem. Okazuje się bowiem, że straż ta stosuje technikę nieodbierania telefonu, dopóki nie ma wolnego patrolu. W ten sposób poprawia statystyki.

Z tego powodu postanowiliśmy posłużyć się danymi gromadzonymi w serwisie Uprzejmie Donoszę. Poszczególne zgłoszenia mają odnotowany moment powstania, moment wykroczenia oraz, co kluczowe, moment wysłania do jednostki SM. W przypadku, w którym straż miejska poinformuje zgłaszającego wykroczenie o zakończeniu sprawy, może to być także odnotowywane w systemie.

Powyższe informacje pozwalają zmierzyć czas od wysłania zgłoszenia do zakończenia sprawy mandatem bądź pouczeniem.

Technika ta ma dwa ograniczenia. Pierwsze jest takie, że dla niektórych miast liczba zgłoszeń jest niewystarczająca, żeby wyciągać wnioski. Drugie ograniczenie wynika z tego, że są jednostki, które systematycznie zniechęcają zgłaszających od przesyłania zawiadomień o wykroczeniu oraz nie udzielają informacji o zakończeniu sprawy. W takiej sytuacji nawet przy relatywnie dużej liczbie zgłoszeń jest bardzo mało informacji o zakończonych sprawach i to znowu nie pozwala wyciągać wiarygodnych wniosków.

Z tego powodu na poniższym zestawieniu nie ma kompletu miast. Miasta, które nie zostały uwzględnione to te, w których straże miejskie albo aktywnie zniechęcają od zgłaszania na przykład wzywając do osobistego stawiennictwa do każdego zgłoszenia osobno bądź nie informują o statusie zakończenia sprawy.

Nie wiadomo także, czy użytkownik zmienia status bezpośrednio po otrzymaniu listu bądź innej informacji od straży miejskiej, czy na przykład dwa tygodnie później. Jest też prawdopodobnie jakaś grupa użytkowników, którzy ignorują te listy i w ogóle nie zmieniają statusów.

Niemniej, dla miast, w których liczba zgłoszeń jest odpowiednio duża, można pokusić się o porównanie.

Miasta, dla których w Uprzejmie Donoszę zostało zarejestrowanych poniżej 1 000 zgłoszeń to Olsztyn, Zielona Góra, Kielce, Lublin, Rzeszów i Szczecin. Są to miasta, w których straże miejskie wzywają świadków wykroczenia do osobistego stawiennictwa do każdego zgłoszenia. To skutecznie zniechęca do zgłaszania wykroczeń.

Informowanie o zamknięciu postępowania

Ciekawe światło na współpracę mieszkańców ze strażami miejskimi rzuca stosunek liczby zgłoszeń zamkniętych do zgłoszeń łącznie. Współczynnik ten określa jaka liczba zgłoszeń mieszkańców została oznaczona jako zamknięta (bez względu na efekt, tj. czy był to mandat, pouczenie, czy inny). Oznacza to, że SM podjęła wysiłek poinformowania mieszkańca o zakończeniu postępowania.

Wnioski

1. Procedura mandatowa za wykroczenia związane z parkowaniem zajmuje wiele miesięcy nawet najbardziej sprawnym strażom.
2. Ponad siedem miesięcy czeka się na zakończenie zgłoszenia w Warszawie.
3. Część straży miejskich aktywnie sabotuje próby wysyłania zawiadomień o wykroczeniu (np. wzywając świadka na przesłuchanie do każdego zgłoszenia).
4. Straże miejskie z oporem informują o statusie zakończenia spraw.

Policja: Czy policja wystawia mandaty za parkowanie?

Dane dotyczące działań policji są bardzo fragmentaryczne. Niektóre komendy odmówiły przekazania danych, inne podały wyłącznie informacje zbiorcze na temat wszystkich wykroczeń drogowych. Tylko część jednostek udostępniła szczegółowe statystyki dotyczące stricte wykroczeń związanych z parkowaniem.

Na podstawie otrzymanych danych udało się oszacować dwa współczynniki:

• Proporcję mandatów za parkowanie do wszystkich mandatów drogowych: 4,3%
• Proporcję mandatów za parkowanie do zarejestrowanych wykroczeń za parkowanie: 24,2%

Dzięki temu możliwe było oszacowanie brakujących danych w pozostałych miastach. Jeśli dla wybranego miasta możliwe było obliczenie liczby mandatów za parkowanie przy zastosowaniu obu współczynników, to wybierana była większa wartość.

Mandaty za jazdę po chodnikach i przejściach dla pieszych

Policja ma znacznie szersze uprawnienia niż straż miejska. W kontekście nieprawidłowego parkowania kluczowa jest możliwość nakładania sankcji za jazdę wzdłuż po chodniku albo przez przejście dla pieszych. Straż miejska może karać za jazdę po chodniku... rowerem. Policja nie ma takich ograniczeń.

Sprawdziliśmy w KGP statystyki dotyczące tego zjawiska. Otrzymaliśmy następujące liczby:

• W pierwszych 3 kwartałach 2025 zarejestrowano 21 575 wykroczeń związanych z jazdą wzdłuż po chodniku oraz 14 951 wykroczeń związanych z jazdą po przejściu dla pieszych. Czyli szacunkowo 48 695 wykroczeń za cały 2025 rok.
• W całym 2025 wystawiono 1 624 mandaty za oba te wykroczenia, a 669 spraw skierowano do sądu.

KGP nie była w stanie podać liczby pouczeń. Możemy jednak obliczyć, że zaledwie 4,7% spraw zakończyło się mandatem lub skierowaniem do sądu. Oznacza to, że w 95,3% przypadków policjanci pouczyli kierowców lub nie byli w stanie zakończyć sprawy w inny sposób.

Wnioski

1. Policja angażuje się w kontrole parkowania w znacznie mniejszym stopniu niż straże miejskie.
2. Brak jednolitych standardów gromadzenia danych w policji utrudnia analizę zjawiska.
3. Ciężar walki z nielegalnym parkowaniem spoczywa niemal w całości na samorządach i strażach miejskich.
4. Policja masowo poucza kierowców jeżdżących po chodnikach i przejściach dla pieszych.

Badania terenowe: Co wynika z ręcznego liczenia aut w centrum?

Z analiz przeprowadzonych w latach 2012–2024 wyłania się obraz miast zmagających się z chronicznym problemem nieprawidłowego parkowania. Zjawisko to jest najsilniejsze w obszarach o dużym deficycie miejsc postojowych, ale – co ciekawe – występuje również tam, gdzie wolne miejsca są dostępne, lecz płatne. Kierowcy często świadomie wybierają trawniki, okolice skrzyżowań czy chodniki, aby uniknąć opłat w Strefach Płatnego Parkowania (SPP), licząc na niską skuteczność straży miejskiej.

W wielu miastach „rekordowe” pod względem naruszeń są obszary bezpośrednio przylegające do stref płatnych, które stają się darmowym „zapleczem” dla osób pracujących w centrum. Skala naruszeń waha się od kilku do nawet kilkudziesięciu procent wszystkich pojazdów znajdujących się w danym obszarze.

Metodyka

Przedstawione w raporcie dane są wynikiem procesów badawczych, wykraczających poza standardowe statystyki mandatowe. W analizowanych miastach zastosowano następujące techniki:

• Pomiary Rotacji i Napełnienia (Manualne i Automatyczne): Wykorzystanie patroli pieszych oraz systemów ANPR (Automatic Number Plate Recognition) do ciągłego monitorowania stanu zajętości ulic w interwałach (zazwyczaj 30-minutowych lub godzinnych).
• Mobile Mapping i Skanowanie (CityScanner): Zastosowanie w Rzeszowie i Warszawie (Mokotów) pojazdów wyposażonych w systemy wizyjne do automatycznej detekcji pojazdów i weryfikacji wnoszenia opłat, co pozwala na kontrolę na masową skalę, niemożliwą do osiągnięcia przez patrole piesze.
• Analiza Wskaźnikowa: Wyliczenie wskaźników "nadpełnienia" (occupancy > 100%), które matematycznie dowodzą występowania parkowania nielegalnego jako konieczności fizycznej w warunkach niedoboru miejsc.

Skala patoparkowania w liczbach

Poniższa tabela prezentuje konkretne liczby pojazdów parkujących niezgodnie z przepisami, zidentyfikowane podczas badań terenowych.

Uwaga: Ze względu na różne metodyki badań oraz, przede wszystkim, różne obszary podlegające badaniu, nie można tych liczb porównywać bezpośrednio. To znaczy, skala nieprawidłowego parkowania w Łodzi nie jest 20 razy wyższa niż w Poznaniu. Po prostu obszar badania jest inny.

Wartość szacunkowa dla całego miasta jest obliczana na podstawie proporcji, w jakiej badany obszar pozostaje do całości miasta. Na przykład, jeśli w badanym fragmencie miasta, w którym mieszka około 5% jego mieszkańców, stwierdzono 1 000 nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów, to szacunkowa liczba dla całego miasta wyniesie 20 000 pojazdów (1 000 / 0,05).

Dopiero zestawienie tych pomiarów z liczbą wystawionych mandatów przez straż miejską i policję będzie dla nas interesujące.

Nawet 60% aut parkuje nielegalnie. Przykłady z polskich miast

Skala problemu staje się jeszcze bardziej wyraźna, gdy spojrzymy na procentowy udział „piratów parkingowych” w ogólnej liczbie pojazdów.

• Wrocław: W strefie A (ścisłe centrum) średni udział pojazdów zaparkowanych niezgodnie z przepisami wyniósł aż 45%, a w strefie B – 37%.
• Kielce: Nieprzepisowy postój stanowił 23% wszystkich dostępnych miejsc postojowych.
• Gdańsk: Średni udział pojazdów parkujących niepoprawnie wynosi około 20%. Ale lokalnie przekracza 60%.
• GZM (Gliwice/Tarnowskie Góry): W Gliwicach (podstrefa A) w godzinach szczytu co trzeci pojazd (33%) stał nielegalnie. W Tarnowskich Górach i Zabrzu wskaźnik ten również przekraczał 30%.
• Toruń: Poziom napełnienia strefy waha się między 120% a 152%.
• Rzeszów: Na ulicy Zamkowej średnia liczba nielegalnie parkujących aut była ponad dwukrotnie większa niż parkujących prawidłowo (w szczycie nawet czterokrotnie).
• Szczecin: Zidentyfikowano 1085 pojazdów zaparkowanych w pasach drogowych w sposób zagrażający bezpieczeństwu lub utrudniający ruch, z czego 25% (ok. 270 pojazdów) zaparkowanych było w odległości mniejszej niż 10 metrów od przejścia dla pieszych lub skrzyżowania.

Bezkarność kierowców i bezradność służb

Autorzy opracowań wprost punktują niską skuteczność służb odpowiedzialnych za porządek:

• Rzeszów: „w ramach pomiarów odnotowano dużą liczbę pojazdów zaparkowanych w sposób nieprawidłowy”, „należy bezwarunkowo dążyć do uszczelnienia strefy płatnego parkowania [...] oraz zwrócić szczególną uwagę na kwestię egzekwowania nałożonych w tym zakresie przepisów”.
• Gliwice i Chorzów (GZM): „Wielu kierowców unika opłat za parkowanie w strefie, wybierając parkowanie niezgodnie z przepisami. Najprawdopodobniej wynika to z przekonania, że ryzyko otrzymania mandatu jest bardzo niskie”.
• Kielce: „W celu zapobiegania zjawisku nielegalnego parkowania [...] należy przede wszystkim konsekwentnie stosować przewidziane w takich sytuacjach środki prawne, jak np. częste sankcjonowanie kar”.
• Kraków: W raportach z konsultacji społecznych mieszkańcy punktują: „Możliwe trudności z egzekwowaniem założeń strefy [...] (straż miejsca już teraz nie jest w stanie reagować adekwatnie na wszystkie nieprawidłowości)”. Inny mocny głos stwierdza: „Zacznijmy respektować art 47 PRD – obecnie jest fikcją”.
• Wrocław: Rekomendacje dla miasta obejmują konieczność zwiększenia częstotliwości patroli służb egzekwujących przepisy, szczególnie w godzinach południowych.
• Toruń: Raport wskazuje na bardzo niską reaktywność straży miejskiej mimo licznych zgłoszeń od kontrolerów strefy. Pojazdy potrafią stać bezkarnie przez wiele godzin na zakazach.

Koszty chaosu: od zablokowanych chodników po zagrożenie życia

Zdaniem autorów raportów, dzikie parkowanie to nie tylko problem estetyczny, ale przede wszystkim:

• Zagrożenie bezpieczeństwa: Samochody stojące zbyt blisko przejść dla pieszych i skrzyżowań (poniżej 10 m) drastycznie ograniczają widoczność, co jest jedną z najczęstszych przyczyn naruszeń (np. 25% przypadków w Szczecinie).
• Paraliż ruchu pieszego: Zastawianie chodników (pozostawianie mniej niż 1,5 m szerokości) zmusza pieszych do wychodzenia na jezdnię.
• Blokowanie służb ratunkowych: Parkowanie w rejonach zjazdów i bram utrudnia dojazd karetkom czy straży pożarnej, co może mieć tragiczne skutki podczas akcji ratunkowych.
• Straty ekonomiczne miasta: Pojazdy stojące nielegalnie poza wyznaczonymi miejscami w SPP nie wnoszą opłat parkingowych, co uszczupla budżet gminy.
• Degradacja przestrzeni: Niszczenie trawników i zieleńców miejskich przez parkujące na nich samochody.
• Sztuczny tłok: Kierowcy krążący w poszukiwaniu darmowego (często nielegalnego) miejsca generują zbędny ruch uliczny, zwiększając emisję spalin i frustrację innych mieszkańców.

Wnioski

1. Skala patoparkowania jest masowa – od 20% do ponad 60% pojazdów w badanych obszarach parkuje niezgodnie z przepisami. To nie jednostkowe incydenty, lecz norma w polskich centrach miast.
2. Kierowcy świadomie omijają opłaty – zjawisko jest najsilniejsze bezpośrednio przy granicach SPP, co wskazuje na celową kalkulację ryzyka, a nie brak wiedzy o przepisach.
3. Autorzy wszystkich raportów wprost wskazują na niską skuteczność egzekucji jako główną przyczynę skali zjawiska.
4. Nielegalne parkowanie to zagrożenie dla życia, nie tylko wykroczenie – co czwarty nieprawidłowo zaparkowany pojazd w Szczecinie stwarzał zagrożenie.

Efektywność: Jakie jest prawdopodobieństwo otrzymania mandatu za nieprawidłowe parkowanie?

W sekcji Badania terenowe zebraliśmy dane o liczbie pojazdów parkujących nielegalnie w wybranych fragmentach polskich miast. Oszacowaliśmy tam także liczbę nielegalnie parkujących pojazdów w całym mieście. W sekcji Mandaty przeanalizowaliśmy, ile mandatów wystawiają poszczególne straże miejskie w skali roku. Uwzględniamy także dane o mandatach wystawianych przez policję za wykroczenia parkingowe.

Pojawia się zatem naturalne pytanie: jakie jest prawdopodobieństwo, że za nielegalne parkowanie otrzymamy mandat? – i to nie tylko od straży miejskiej, ale od kogokolwiek.

Dlaczego nie można porównywać tego bezpośrednio?

Badania terenowe dotyczą niewielkich fragmentów miast – jednej ulicy, jednej dzielnicy, jednej strefy. Liczba mandatów pochodzi zaś z danych dla całego miasta. Zestawianie tych liczb wprost byłoby błędem metodologicznym.

Możemy jednak wyznaczyć dwie granice prawdopodobieństwa:

• Górna granica (Max) – zakłada, że N aut z badanego fragmentu to wszystkie nieprawidłowo zaparkowane auta w mieście. To założenie jest z gruntu fałszywe, ale daje wartość, która jest na pewno wyższa niż realne prawdopodobieństwo. Wzór: (mandaty dziennie) / N. Obliczamy ją wyłącznie dla miast, w których badania terenowe objęły co najmniej 5% mieszkańców.
• Dolna granica (Min) – skaluje mianownik o szacowany udział mieszkańców badanego obszaru w całości miasta. Im mniejszy fragment zbadano, tym niższy wynik.

Obie wartości podano łącznie dla straży miejskiej i policji.

Interpretacja wyników

Tabela pokazuje dwa rodzaje oszacowań. Dla miast, w których badania terenowe objęły większy odsetek mieszkańców (Szczecin, Kielce, Łódź, Gorzów), podajemy przedział min ~ max: dolna wartość uwzględnia skalę badanego obszaru, górna zakłada optymistycznie, że zbadany fragment wyczerpuje cały problem. Dla miast z małym obszarem badań (Rzeszów, Poznań, Warszawa) pokazujemy wyłącznie dolne oszacowanie (~ min), bo górna granica byłaby tak zawyżona, że pozbawiona sensu analitycznego.

Nawet górna granica dla żadnego z miast nie przekracza 4% (Szczecin: 3,7%). Dla większości miast maksimum mieści się w przedziale 1–2%. Warto zauważyć, że Poznań i Warszawa – pomimo wystawiania odpowiednio 123 i 237 mandatów dziennie – wypadają podobnie jak mniejsze miasta, gdy uwzględni się ogromną skalę nielegalnego parkowania szacowaną dla całego miasta.

Gorzów wyróżnia się najniższym poziomem egzekucji: zaledwie 5 mandatów dziennie przekłada się na przedział 0,07–0,9%, co jest najniższym wynikiem w zestawieniu.

Wnioski

1. Prawdopodobieństwo mandatu za nielegalne parkowanie – od straży miejskiej i policji łącznie – wynosi poniżej 1% dziennie w większości badanych miast, nawet przy optymistycznych założeniach.
2. W żadnym z siedmiu miast górna granica prawdopodobieństwa nie przekroczyła 4%. Realne prawdopodobieństwo jest wielokrotnie niższe.
3. Niskie ryzyko mandatu jest racjonalnym powodem, dla którego kierowcy nagminnie parkują nieprawidłowo. To nie brak świadomości przepisów – to kalkulacja ryzyka.

SPP: Jak wygląda porównanie efektywności strażnika i kontrolera strefy?

Strefa Płatnego Parkowania (SPP) to system poboru opłat za postój zarządzany przez operatorów wyłonionych w przetargu lub przez miejskie jednostki. Obok mandatów straży miejskiej operatorzy SPP mogą nakładać opłaty dodatkowe na kierowców, którzy zaparkowali bez ważnego biletu lub przekroczyli dozwolony czas.

W tej sekcji analizujemy dwie kluczowe metryki finansowe stref, na podstawie danych pozyskanych od operatorów w ramach wniosków o dostęp do informacji publicznej:

• Suma zebranych opłat za postój – całkowite wpływy z płatnego parkowania w przeliczeniu na mieszkańca, z podziałem na opłaty za postój i opłaty dodatkowe za naruszenia regulaminu. Pozwala to porównywać miasta o różnej wielkości.
• Łączna kwota pobranych opłat za złamanie regulaminu parkowania – opłaty dodatkowe nałożone przez operatora SPP, zestawione z wartością mandatów za nieprawidłowe parkowanie pobieranych przez straż miejską w tym samym mieście.

Uwaga: Dla dwóch miast nie udało się uzyskać danych finansowych SPP: Zielona Góra (nie odpowiedziała na wniosek o dostęp do informacji publicznej) i Lublin (skierował do uchwały budżetowej, z której nie sposób odczytać oddzielnych wartości dla poszczególnych metryk SPP).

Przychody z opłat za postój

Warszawa, Kraków i Poznań generują zdecydowanie najwięcej przychodów z opłat za postój na mieszkańca. Wyraźna różnica między tymi miastami a resztą stawki wynika zarówno z większej skali stref, jak i wyższych stawek godzinowych. Drugi powód to fakt, że są to miasta o dużej liczbie turystów i gości spoza aglomeracji. A to oni płacą stawki godzinowe za postój, generujące do 80% przychodów operatorów SPP.

Najniższe wartości przypadają na Gorzów Wielkopolski, Kielce i Bydgoszcz. Pomarańczowy fragment każdego słupka to opłaty za złamanie regulaminu parkowania; fioletowy – opłaty za postój. Obie metryki są od siebie niezależne.

Kto ściąga więcej? Mandaty SM vs opłaty dodatkowe SPP

Poniższy wykres zestawia w wartościach bezwzględnych dwie strumienie pieniędzy pobieranych od kierowców za naruszenia przepisów parkingowych: sumę mandatów za nieprawidłowe parkowanie wystawionych przez straż miejską oraz łączną kwotę opłat dodatkowych pobranych przez operatora SPP.

Opłaty za naruszenie regulaminu a mandaty straży miejskiej

Mandat straży miejskiej to instrument karnoprawny – nakładany przez funkcjonariusza za wykroczenie drogowe. Opłata dodatkowa SPP to instrument cywilnoprawny – wystawiana przez kontrolera strefy za brak biletu lub przekroczenie czasu parkowania. Oba mechanizmy mają skłaniać kierowców do przestrzegania reguł, lecz należą do zupełnie różnych porządków prawnych.

Mandat od straży miejskiej:

1. Płacą go kierowcy, którzy zaparkowali nieprawidłowo
2. Jest nakładany przez funkcjonariusza za wykroczenie drogowe
3. Wysokość mandatu straży miejskiej jest ustalona sztywno przez Prezesa Rady Ministrów w formie tzw. taryfikatora, który nie został waloryzowany od 2003 roku
4. Jest nakładana jednorazowo za wykroczenie, bez względu na to jak długo pojazd stoi
5. Płaci go sprawca wykroczenia, którego musi ustalić SM
6. W praktyce nie dotyczy kierowców pojazdów na zagranicznych numerach rejestracyjnych
7. Zamiast mandatu można dostać pouczenie

Opłata dodatkowa SPP:

1. Płacą ją kierowcy, którzy zaparkowali prawidłowo
2. Jest nakładana przez operatora strefy za brak opłaty za postój lub przekroczenie czasu postoju
3. Wysokość opłaty dodatkowej SPP jest ustalana przez radę miasta w uchwale i dość systematycznie waloryzowana
4. Jest nakładana za każdy dzień postoju
5. Płaci ją właściciel pojazdu
6. Nie ma tutaj pouczeń

Poniższa tabela zestawia obydwie te opłaty oraz w ostatniej kolumnie prezentuje współczynnik: kary dla kierowców parkujących prawidłowo (SPP) / kary dla kierowców parkujących nieprawidłowo.

Ranking nieuczciwości samorządów

Przyjrzyjmy się jeszcze temu współczynnikowi na osobnym wykresie. Tutaj widać podejście samorządu do karania kierowców.

W Opolu kierowcy, którzy parkują prawidłowo, ale dokonali drobnego uchybienia, na przykład spóźnili się z opłatą lub pomylili rodzaj strefy, płacą prawie 9 razy większe kary niż kierowcy, którzy ignorują przepisy podczas parkowania.

Tylko w jednym mieście wojewódzkim mandaty przewyższają opłaty dodatkowe w strefie (w Olsztynie).

Wnioski

1. Kierowcy parkujący poprawnie płacą więcej od kierowców łamiących przepisy.
2. Samorządy samodzielnie ustalają kary za brak opłaty w SPP i systematycznie je waloryzują. Taryfikator mandatów jest zamrożony od 22 lat.
3. Statystyczny kierowca w Warszawie płaci rocznie 143 zł za legalne parkowanie w strefie, 33 zł za to, że zaparkował poprawnie ale zapomniał zapłacić, oraz 8 zł mandatu za nieprawidłowe parkowanie.
4. Tylko w jednym mieście wojewódzkim mandaty przewyższają opłaty dodatkowe w strefie (Olsztyn).

Metodologia: Metodologia, źródła danych, sposób liczenia wskaźników

Raport powstał na podstawie szczegółowej analizy danych publicznych o funkcjonowaniu straży miejskich w największych polskich miastach. Poniżej przedstawiamy metodologię zbierania i analizy danych.

Źródła i zakres danych

• UDiP (zapytanie o udostępnienie informacji publicznej) do 80 straży miejskich i 3 komisariatów policji we wszystkich 83 miastach powyżej 50 tysięcy mieszkańców w sprawie działań jednostek zw. z nieprawidłowym parkowaniem w 2024.
• UDiP do 83 urzędów miast w sprawie istniejących badań realizacji polityki parkingowej (26 urzędów posiadało takie badania). Dane za rok 2024.
• UDiP do 63 zarządców dróg w sprawie statystyk stref płatnego parkowania (51 odpowiedzi). Dane za rok 2024.
• UDiP do 18 komisariatów miejskich we wszystkich miastach wojewódzkich w sprawie działań policji zw. z nieprawidłowym parkowaniem. Dane za rok 2024.
• UDiP do 16 komend wojewódzkich, w których gromadzone są statystyki straży miejskich dla całego województwa. Dane za rok 2024.
• UDiP do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie sprawozdań wszystkich straży miejskich i gminnych w Polsce za 2024 rok (407 jednostek).
• UDiP do Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej w sprawie utrudnień w akcjach ratowniczych spowodowanych przez nieprawidłowo zaparkowane pojazdy.
• Dane budżetowe miast wojewódzkich za 2024 publikowane w systemach informacji finansowej JST.
• Dane z Biuletynów Informacji Publicznej (BIP) jednostek samorządu terytorialnego.

Metodologia stworzenia rankingu za pomocą wskaźników syntetycznych

Syntetyczne wskaźniki buduje się po to, by opisać jednym indeksem zjawiska mające wiele wymiarów – np. rozwój społeczny, jakość życia, konkurencyjność regionów czy poziom bezpieczeństwa. Punktem wyjścia jest zawsze rama koncepcyjna: trzeba zdefiniować, jakie wymiary (np. gospodarczy, społeczny, środowiskowy) są istotne oraz jakie mierzalne wskaźniki szczegółowe najlepiej je reprezentują.

Ponieważ wskaźniki szczegółowe mierzone są zwykle w różnych jednostkach, stosuje się procedury normalizacji, np. przekształcenie na skalę 0-1, standaryzację z-score, skalowanie względem najlepszego wyniku (ratio-to-best) czy przeskalowanie do zakresu 0-100, tak jak w wielu współczesnych indeksach społecznych. Na tym etapie rozstrzyga się też, czy wyższa wartość danego wskaźnika jest „lepsza” czy „gorsza” i odpowiednio odwraca się te, które mają niekorzystny kierunek (np. śmiertelność, bezrobocie). Następnie przypisuje się wagi - równe lub oparte na analizie eksperckiej bądź statystycznej (np. PCA). Znormalizowane i zważone wskaźniki łączy się następnie w syntetyczny indeks, najczęściej za pomocą średniej arytmetycznej lub geometrycznej, rzadziej bardziej złożonych formuł, które ograniczają możliwość kompensowania bardzo słabego wyniku w jednym wymiarze przez bardzo dobry w innym.

Dobrą praktyką jest przeprowadzenie analiz wrażliwości, czyli sprawdzenie, jak zmiana metody normalizacji, wag czy sposobu agregacji wpływa na ostateczne wartości indeksu i pozycje jednostek w rankingu. Zaleca się także równoległą analizę samych wskaźników cząstkowych, aby syntetyczny wskaźnik nie zastąpił informacji o tym, w których konkretnie obszarach dana jednostka wypada dobrze, a w których słabo.

Wskaźniki oceny efektywności straży miejskich w zakresie egzekwowania przepisów parkingowych

W dotychczasowej literaturze naukowej badania poświęcone bezpośrednio skuteczności działań straży miejskich / lokalnej policji w zakresie wykroczeń parkingowych są zaskakująco nieliczne. Lukę tę częściowo wypełniają raporty projektów europejskich i audyty instytucjonalne, np. materiały Park4SUMP dotyczące roli egzekwowania w polityce parkingowej, czy raporty audytorów krajowych analizujące ściągalność opłat i organizację kontroli. Dodatkowo, istotną część współczesnej wiedzy dostarczają źródła branżowe – wpisy blogowe i white papers firm technologicznych oraz operatorów systemów parkingowych – gdzie szczegółowo opisuje się proponowane wskaźniki KPI i strategie zarządzania pracą patroli. Stanowią one cenne źródło wiedzy o praktycznych rozwiązaniach i metrykach rzeczywiście stosowanych w miastach.

Pierwszy blok wskaźników dotyczy produktywności funkcjonariuszy i patroli. Obejmuje on liczbę mandatów za wykroczenia parkingowe, blokad i holowań na strażnika w określonym czasie, a także wskaźniki intensywności działań, takie jak liczba mandatów w relacji do godzin służby, liczby skontrolowanych pojazdów oraz średni czas między kolejnymi mandatami. Wskaźniki te służą przede wszystkim do diagnozowania obciążenia pracą, organizacji patroli i przestrzennego rozkładu kontroli, a nie do wyznaczania norm „wynikowych”.

Drugi wymiar obejmuje jakość i proporcjonalność interwencji. Analizowana jest proporcja mandatów do pouczeń w podziale na strażników, rejony i kategorie wykroczeń, co pozwala wychwycić różnice w praktyce stosowania sankcji. Dodatkowo stosowane są wskaźniki jakości mandatów: odsetek kar unieważnionych z przyczyn formalnych, odsetek odwołań oraz udział mandatów utrzymanych w mocy, które informują o rzetelności dokumentacji, poprawności kwalifikacji prawnej i proporcjonalności reakcji.

Trzecia grupa wskaźników mierzy efekty działań straży w wymiarze zgodności z przepisami i bezpieczeństwa ruchu. Kluczowy jest wskaźnik compliance rate, rozumiany jako udział pojazdów spełniających wymagania systemu (opłacony postój, brak przekroczenia limitu czasu, brak naruszeń zakazów), wyznaczany na podstawie kontroli terenowych oraz danych z systemów parkingowych i automatycznego rozpoznawania tablic.

Metodologia uwzględnia również wymiar finansowy oraz sprawiedliwość przestrzenną. W części finansowej analizowana jest relacja przychodów z mandatów do kosztów osobowych i operacyjnych egzekwowania przepisów oraz nadwyżka wpływów nad kosztami obsługi pojedynczego mandatu, przy równoczesnym monitorowaniu wskaźników bezpieczeństwa i zgodności z przepisami, tak aby „opłacalność fiskalna” nie stała się dominującym kryterium oceny. W części przestrzenno-społecznej badane jest rozmieszczenie mandatów, blokad i holowań w relacji do struktury społeczno-demograficznej oraz infrastrukturalnej miasta, a także wyniki badań ankietowych mieszkańców dotyczące postrzeganej sprawiedliwości i proporcjonalności działań, co pozwala uwzględnić aspekt równości obciążenia i zaufania do straży miejskiej.

W przypadku polskich miast zastosowanie pełnego zestawu wskaźników było ograniczone dostępnością danych. Na potrzeby rankingu straży miejskich wykorzystano tylko te mierniki, które można było policzyć dla wszystkich analizowanych jednostek na podstawie danych operacyjnych i sprawozdawczych zebranych w projekcie, zgodnie z opisami przy poszczególnych metrykach.

Zastosowane metryki rankingu

Łączna pula punktów w rankingu wynosi 1200. Każda metryka jest normalizowana do skali 0–100, a następnie mnożona przez wagę, co wyznacza maksymalną możliwą do uzyskania liczbę punktów.

Wagi metryk

Większość metryk ma wagę 1 (maks. 100 pkt). Od tej zasady są dwa typy wyjątków.

Wydajność (waga 2, maks. 200 pkt) jest jedyną metryką z podwojoną wagą. Liczba mandatów parkingowych na strażnika miesięcznie to w naszej ocenie najbardziej bezpośredni miernik skuteczności operacyjnej – dlatego decyduje o rankingu mocniej niż jakikolwiek inny pojedynczy wskaźnik.

Holowania są rozbite na trzy odrębne metryki (holowania ogólne, z przejść dla pieszych, wraków), każda z wagą 1. Łączna waga holowań wynosi zatem 3 – jest wyższa niż Wydajność – co odzwierciedla nasze przekonanie, że usuwanie pojazdów stwarzających realne zagrożenie jest równie ważne, co mandatowanie. Rozbicie na kategorie pozwala też odróżnić straże, które holują pojazdy wyłącznie za nieuiszczone opłaty, od tych, które reagują na blokowanie przejść dla pieszych lub likwidują wraki.

Cztery metryki mają wagę 0,5 (maks. 50 pkt): Budżet, Mandaty PRD, Koszt mandatu i Wynagrodzenie. To wskaźniki pomocnicze, które częściowo powielają informacje zawarte w innych metrykach. Koszt mandatu to iloraz budżetu i liczby mandatów – oba składniki mają już swoje pozycje w rankingu. Budżet jest silnie skorelowany z obsadą kadrową. Metryki te wzbogacają obraz, ale nie powinny dominować w ocenie.

Zakresy normalizacji

Domyślnie 0 punktów otrzymuje straż o najniższym zaobserwowanym współczynniku, a maksymalną liczbę – straż o najwyższym. Od tej zasady są wyjątki: jeśli możliwe jest zdefiniowanie obiektywnej wartości oczekiwanej, stanowi ona próg punktów maksymalnych – nawet jeśli żadna ze straży go nie osiąga.

Przykładem jest Pobłażliwość: 100 pkt otrzymuje straż, która wystawia mandaty w ≥ 90% interwencji (pouczenia ≤ 10%). Straże, u których pouczenia stanowią ponad połowę interwencji, otrzymują 0 pkt – niezależnie od tego, jak bardzo odstają od najgorszego wyniku w zbiorze. Podobnie działa Niesprawiedliwość: 0 pkt dostaje każde miasto, w którym opłaty dodatkowe SPP są co najmniej trzy razy wyższe niż mandaty straży miejskiej – próg ten osiągnęło kilka miast. Opole przekroczyło ten wskaźnik ponad ośmiokrotnie, ale nie dostaje za to dodatkowych punktów ujemnych: skala degradacji powyżej progu nie różnicuje wyniku. Dla Współpracy zastosowano progi 0–100% jako naturalną granicę: zamknięcie 100% zgłoszeń z systemu czas-reakcji to maksimum możliwego.

W trzech metrykach konieczne było zastosowanie progów z innego powodu: anomalii statystycznej wywołanej przez Zieloną Górę. Tamtejsza formacja nie jest samodzielną jednostką – działa w strukturach Urzędu Miasta, co sztucznie zaniża jej budżet do ok. 3 zł na mieszkańca (wobec mediany ponad 40 zł w pozostałych miastach) i winduje koszt wystawienia mandatu do niemal 7 000 zł (pozostałe 17 miast mieści się poniżej 3 500 zł). Użycie czystego min-max zniekształciłoby skalę dla wszystkich pozostałych miast. Dlatego dla Budżetu, Mandatów PRD i Kosztu mandatu zastosowano ręcznie zdefiniowane progi, które spłaszczają tę anomalię i przywracają rozróżnialność wyników w środku stawki.

Dla metryk z kierunkiem niżej = lepiej wynik jest na końcu odwracany (100 − wynik), tak by wysoka liczba punktów zawsze oznaczała lepszą ocenę.